JavaScript is currently disabled.Please enable it for a better experience of Jumi.

”Hur avgjorde ni att det var säkert att testa självkörande fordon på allmän väg?” Elektroniktidningen publicerar och kommenterar den långa lista med frågor som två amerikanska senatorer kräver svar på från 26 biltillverkare och teknikföretag.

BREVETS MOTTAGARE är företag som utvecklar  självkörning i skarp trafik: Amazon, Apple, BMW, Daimler Trucks, Fiat Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Hyundai,  Intel, Jaguar, Kia, Lyft, Mazda, Mercedes-Benz, Mercedes-Benz Vans, Mitsubishi, Nissan, Nvidia,  Subaru, Tesla, Toyota, Uber, Volkswagen, Volvo Car, Waymo.

Två amerikanska senatorer vill förstå hur olyckan i mars i Tempe kunde hända, då en av Ubers testbilar körde ihjäl en fotgängare.

De vill veta hur företagens säkerhetsrutiner ser ut. Och vilka eventuella förändringar de planerar i ljuset av olyckan.

Frågorna ställs av de amerikanska senatorerna Edward J. Markey och Richard Blumenthal i ett brev addresserat till bland annat Volvo, Uber, Tesla, Waymo, Apple, Intel – sammanlagt 26 företag.

Senatorerna påminner om de anmärkningsvärda omständigheterna kring olyckan i Tempe, Arizona. Bilen visade inga tecken på att ha bromsat förrän efter olyckan. Påkörningen skedde trots att det fanns en mänsklig operatör på plats vid ratten. Bilen hade en automatisk nödbroms, men den var avstängd. 

Här är frågorna tillsammans med kommentarer från Elektroniktidningen.  AV betyder automous vehicle, självkörande fordon.

• Hur många anställda måste vara i AV:n under testandet? 

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Uber hade dragit ner testpersonalen i bilen från två till en. Den personen måste både sköta övervakningen av körningen och samtidigt logga över vad som händer på en pekskärm. Arrangemanget har mött kritik. Även från Ubers egen personal, enlig uppgift till NYT.

• Kommer antalet att ändras i ljuset av dödsfallet nyligen?

• Hur har era protokoll ändrats över tiden vad gäller antalet förare?

• Vilka uppgifter relaterade till säkerhet och drift förväntas era anställda utföra när de befinner sig i fordonet under testkörning?

• Vilka frågor har er personal väckt kring ert företags säkerhetsprotokoll?

• Hur hanterar ni frågor som personalen väcker kring AV-säkerhetsprotokoll?

• Sedan 2017, vid hur många tillfällen har förare oväntat blivit tvungna att återta kontrollen över AV:n i självkörningsläge?

ELEKTRONIKTIDNINGEN: De som testar självkörningsbilar i skarp trafik i Kalifornien, måste rapportera antalet föraringripanden. Men i Arizona, där Ubers bil dödade en gångtrafikant, finns inga sådana krav. 

• Hur många gånger har sådana incidenter varit relaterade till fotgängare eller säkerhetsfrågor?

• Är sådana incidenter mer vanliga under vissa tider på dagen eller vid vissa väderförhållanden?

• Har någon av era förare någon gång avstyrt en tragedi av det slag som inträffade i Arizona, genom att överta kontrollen över fordonet? Om ja – ge detaljer!

• Vilka procedurer säkerställer att föraren faktiskt återtar kontrollen över en AV som är i självkörningsläge?

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Säkerhetsföraren tittade åt ett annat håll innan olyckan i Tempe skedde. Det har diskuterats i vilken utsträckning hon kan lastas för olyckan. 

• Hur mäter ni att förarens responsivitet vad gäller att göra ingripanden är tillräcklig och hur den förbättras?

• Har ni satt en tidsgräns för hur länge förare får  övervaka  AV? Om ja, vilken är det längsta tillåtna skiftet och hur fastslog ni att just det var lagom?

• Får en förare arbeta flera skift under samma dag? Om ja – hur många?

• Håller ni koll på eller begränsar antalet timmar bakom ratten en förare har under en tidsperiod på en vecka? Om inte – varför inte?

• Hur väljer ni ut förare till era AV, och vilka minimikrav ställer ni?

• Har ni planer på att ändra era säkerhetsprotokoll för testning på allmän väg, efter dödsfallet i Arizona?

• Vilka data kring säkerhetsbeteendet spelar ert företag in från era AV?

• Har federala och statliga säkerhetsmyndigheter tillgång till dem i ett form som underlättar rekonstruktion och analys av olyckor?

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Uber har kunnat dela med sig av central information till myndigheter. En rapport från haverikommissionen NTSB angav bland annat de hastigheter bilen höll under olyckan och tidpunkter för när förararen grep tag i ratten och bromsade. NTSB kunde till och med spåra självkörningsprogramvaran och ange att sensorerna registrerade kvinnan sex sekunder innan påkörningen och senare gav order om panikbromsning, som dock var avstängd.

• Delar ni data om säkerheten hos era AV eller andra data om era AV:ers prestanda, med andra utvecklare eller underleverantörer av AV?

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Det är en intressant fråga, om inte företagen kunde hjälpa varandra med erfarenheter. Det är kanske visserligen industrihemligheter. Men människoliv står ju på spel.

• I vilka städer testar ni era AV:er? Varför har ni valt att testa just där?

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Arizonas guvernör har anklagats för att medvetet ställa låga krav för att försöka locka bilindustrin till delstaten. Uber gjorde ingen hemlighet av att det lämnade Kalifornien för att det upplevde myndigheterna som ett störmoment.

• Hur avgjorde ni att er AV-teknik var säker nog att använda på allmän väg? 

• Lista de kriterier som gällde för att fälla det avgörandet och de eventuella begränsningar som gällde för de omständigheter under vilka fordonet kunde köra säkert (till exempel hastighet, väder eller vägförhållanden)!

• Testar ni eller planerar ni att testa AV:er med allmänheten som passagerare? Hur blir de informerade om att de åker i en AV? 

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Waymo gör det, och flera företag har bett om tillstånd att få göra det. 

• Är AV:ns styrsystem beroende av externa indata (exempelvis GPS eller Internetuppkoppling) som skickas trådlöst eller beror den enbart på verktyg av typen interna sensorer? 

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Såvitt Elektroniktidningen känner till, är det här en ny frågeställning som senatorerna väcker – väger företagen in eventuella säkerhetsproblem som implementationen av V2X medför?

• Om de beror av externa indata, hur säkerställer ni att tjänstekvaliteten är tillräcklig, inklusive vad gäller cybersäkerhet, för att garantera säkerheten?

• Hur ser ni till att inbyggda sensorer funderar optimalt?

• Planerar ni  att ändra era säkerhetsprotokoll för test på allmän väg i ljuset av dödsfallet i Arizona?

• Kommer ni att förändra förarutbildningen? Om ja – skicka uppdaterade anvisningar och ange när de väntas vara implementerade!

• Avbröt ert företag testning på allmän väg efter dödsfallet i Arizona? 

ELEKTRONIKTIDNINGEN: Uber stoppade sin körning på allmän väg efter olyckan. Det gjorde även Nvidia och Toyota

• Vilka förändringar inom er teknik eller säkerhet inväntar ni innan ni börjar testa AV på allmän väg igen?

• Hur låter ni extern expertis medverka i utvärderingen av era kriterier för operativ säkerhet?

SLUTKOMMENTAR: Det är sammantaget mycket relevanta frågeställningar senatorerna tar upp. Det är den typ av frågor som i den bästa av världar skulle adresseras av en myndighet innan den tillät en självkörande testbil att ge sig ut i skarp trafik. Idag tillåter Arizona testning utan andra krav än de som ställs på vilken trafik som helst.

MER LÄSNING:
 
magasinet

236
elektronik­konsulter

Registrera ditt företag nu!
 
SENASTE KOMMENTARER
Kommentarer via Disqus

Vi gör Elektroniktidningen

Anne-Charlotte Sparrvik

Anne-Charlotte
Sparrvik

+46(0)734-171099 ac@etn.se
(sälj och marknads­föring)
Per Henricsson

Per
Henricsson
+46(0)734-171303 per@etn.se
(redaktion)

Anna Wennberg

Anna
Wennberg
+46(0)734-171311 anna@etn.se
(redaktion)

Jan Tångring

Jan
Tångring
+46(0)734-171309 jan@etn.se
(redaktion)